A SEAT ugyan olyan lendülettel indul neki az év második felének, ahogyan az elsőnek is és folytatja az újabbnál újabb modellek bemutatását, hogy továbbra is a legfrissebb és legfiatalabb modellpalettával rendelkezzen a piacon.
Az idei Frankfurt Motor Show (szeptember 17-27.) alkalmával fogják leleplezni az új SEAT Leon Cupra R modellt, amely a legsportosabb és legerősebb modell a SEAT történelmében, köszönhetően a hihetetlen 265 lóerős 2.0 TSI motornak, valamint az exkluzív külső és belső megjelenésnek.
Az új SEAT Leon Cupra R egy különleges fejezetet ír a SEAT történelemkönyvébe. A 265 lóerős motorral szerelt modell a márka legerősebb autója, mindemellett a WTCC-ben versenyző SEAT Leon TDI-vel egyező megoldásokat is találunk rajta. Ezekből a referenciákból már következtetni lehet az autó menetteljesítményére.
Az új Cupra R legfőbb része természetesen a 265 lóerős közvetlen befecskendezéses 2.0 TSI motor, aminek fő jellemzői az óriási erő, a könnyű nyomatékátvitel és a rugalmasság. Az új motorra egy nagynyomású üzemanyag befecskendezőt szereltek, ami kielégíti a nagyobb teljesítményt miközben betartja a szigorú EU5 előírásokat is.
Az új SEAT Leon Cupra R egy WTCC autó teljesítményét képes nyújtani – csúcssebessége 250 km/h, gyorsulása mindössze 6.2 másodperc 100 km/h-ra, egy állókilométer megtételéhez pedig 25.7 másodpercre van szükség. Ezekhez a versenyteljesítményekhez átlagosan mindössze 8.1 liter üzemanyag szükséges 100 km-re.
A Cupra R könnyen felismerhető a kívül és belül elhelyezett „R” logókról. Az autó elején a középső hűtőrácson találunk belőle egyet, míg hátul a csomagtérajtó jobb alsó sarkában. Belül a számlapoknál találunk ilyet és a kulcson is van belőle. Az autóról a CUPRA logó sem hiányozhat, ezt az első lökhárító bal alsó részén, a csomagtérajtó közepén, a kormányon és az ülések háttámláján is megtaláljuk. Továbbá felismerhető még a 19”-os alufelnikről is, amiket 235/35-ös gumikkal szereltek. A kerék mérete lehetővé tette, hogy 345x35 mm-es fékeket tegyenek előre és 286x12 mm-eseket hátra, ezzel is növelve a fékhatást, ami nagyon fontos egy olyan autónál, ami 265 lóerőt teljesít.
A modell belsejében is figyeltek a sportosságra. Az ülések a versenyülésekhez hasonlítanak, a számlapokat fehér LED világítja meg, a bőrkormány multifunkciós és alumínium pedálszett is került bele. A sportosság mellett a SEAT új modellje ugyan olyan kényelmes az utasok számára, mint bármelyik magasabb szegmensben található autó.
A rajt megint nem velünk volt, Matejovsky behúzódott mellé, majd a kettes kanyarban ráhúzta a koccot Norbira, Matej keresztbe, Norbi egyenesen és ez volt az utolsó, amit ő maga el tudna mesélni a futamból, mivel zavartalanul szerezte meg negyedik győzelmét. Közel három másodpercet vert a másodikra, de pontosan tudom, hogy végig „spórolt" a gumikkal, vagyis nem ment nyélen, nem volt értelme, ráadásul sosem látjuk a közvetítésekben ha nagyon elhúz a mezőnytől. Nem tudom, ide milyen idegrendszer kell, de Norbi vitán felül felnőtt a feladathoz és csodálatos szombatot könnyült le szurkolóinak. Összesen két lassú felvezető kör maradt, hogy átszokjon a WTCC-s autóból az EuroCup-os versenygépébe. Ez a kemény. És ezt is meg tudta oldani.
Érezzük mindannyian, hogy lassan nem tudunk többet tenni érte és ő sem tud tehetségesebb lenni. Délután megint egy SEAT Sport-os tárgyalásra hívtak minket - a vezér várja a küldöttséget -, gondolom nem egy 1.2-es Ibizát akarnak nekünk eladni 30%-os gyári kedvezménnyel.
Most szól a nemzeti Himnuszunk és kb. 5 perc és elkezdődik Norbi külön sajtó-tájékoztatója itt a media centerben. Az előbb ugye elmaradt a kaland, mert a versenyautóban ült. És itt meg várják... értik...van ember a földön és újságíró, aki vár minket! Na jó, őt!És nem baj, hogy Himesháza, meg Hungary, ugyan! Gyors és kész, itt elég ennyi a sztársághoz.
Fegyelmezett, eredményes szombaton vagyunk túl és van tovább. Micsoda beszéd, hát, persze! Konkrétan a holnap a tovább. Két WTCC-s futam, az egyik a 10. helyről, a másik ki tudja? Ha kettőt előz vagy kiesnek előle, akkor még WTCC pole is lehet a második futamon, ahol helyet cserél a rajtrácson az 1-8 helyezett. Ja, és még holnap egy EuroCup második futam. Az összesen három verseny, pont amennyi a magyar igazság!
Michelisz Norbert:
„Ez életem legszebb napja! Gyuri, én megkönnyeztem a WTCC-s körömet! De megmondtam, előre, meg-mond-tam! Soha nem volt részem ilyen eufóriában és még holnap három futam ebben a mezőnyben. Az időmérőn elrontottam a gyorskörömet, kisodródtam, sóderágy, az letépte a hátsó idomomat, akkor be a boxba, új gumik, szigetelőszalag by Zengő Motorsport, a csapat csak nézett ez mi? Ilyet még nem láttak. Egy körre maradt időm, nem is kell több. Ja, az már csak statisztika, de most hallottam az egész mezőny leggyorsabb középszektora nekem volt a WTCC-ben. Nem a Müller, nem a BMW-k, nem a gyári járgányok, hanem nekem, Michelisz Norbertnek"
Csak ültem és néztem ezt a fiút, és amikor közölte, hogy megkönnyezte, akkor nyeltem egy nagyot, mert nem akartam besírni a vállán 60 újságíró jelenlétében. Feledhetetlen nap, amit minden munkatársunk és szurkolónk megérdemelt már.
2. futam
Ez volt az eddigi legdurvább futam, viszont az EuroCup összetett versenyét a mai naptól Michelisz Norbert vezeti! Andrea Larini a negyedik lett és minden köszönet az olaszé, akkora hátvéd volt, hogy az egri vár egyik bástyáját is nyugodtan rábízhatták volna a törökök ellen!
Clairet nyert. Nem baj, megérdemli.
Egész más így átadni az élményeinket, hogy a gyerek szambázik a világhír és az EuroCup között és hajlamosak vagyunk pillanatokra gondolatban elengedni az EuroCup kihívásait. Pedig nem szabad. Üljünk a lovon menetirányba és vegyük tudomásul, ebben az évben az EuroCup a legfontosabb, „nélküle" nem verte volna meg a nagyokat az időmérőn a WTCC-ben.
Rajt a nyolcadik helyről, tegnap ugye nyert, fordult a rajtrács első 8 helyezettje. Két percig „Mikelisz"-ről beszél a spíker, pörög a nyelve, mint a köszörű gép, a lámpa végre zöldre vált, és nekilódulnak. Az első hat versenyző úgy esett be az első kanyarba full gázon, hogy biztos volt a katasztrófa. Keresztbe kasul mindenki, becsuktam a szemem, mert itt elkerülhetetlen az ütközés, egyszerűen állatok voltak, - erre nincs szebb szavunk - nem törődve senkivel, de főleg egymással és a fizikával nem. A csetepaté Norbit is a sóder szélére nyomta és mire összeszedte a 20. helyről kezdte meg a felzárkózást, Larini a 14-ről.
A többiek úgy osztották egymást, mint a „B" közép a lilákat! Szörnyű volt, sportszerűség nyomokban sem, letol, forgat, felöklel, mondjuk ez sokat segített nekünk. A sajtóközpont egy emberként huhogott minden előzésnél, guvadt szemek meredtek a képernyőkre. Erre még nem volt példa.
Az eddigi EuroCup éllovas Puyo is egy ilyen „verekedés" miatt esett ki és vesztette el a vezető pozícióját a tabellán. Hason csúszva öklelte fel a sóderágyban szabálytalanul lökdösődő, majd eléforgó sporttársát, majd kiugrott az autóból és félreérthetetlenül akarta péppé verni, szilánkokra szaggatni ellenfelét, szerencsére a sportbírók lefogták az még az első parasztlengő előtt. Tragikus látvány, top nézettség, ez biztos, kedden ki ne hagyják a futamot. Eurosport2 felvételről, ha igaz 14 óra magasságában.
Norbi az utolsó három körben, lassabbnak tűnt, mint Larini, de olasz testvérünk nem ment el mellette, kísérte a hőst, aki végül a harmadik helyen futott be, ebben a középkori hadjáratban. Két autó full kuka, további négyet félbevágva lehet csak megmenteni a roncstemetőtől, de kígyózó sorok lesznek a SEAT alkatrész kamionjánál is.
És nincs vége a stressznek, itt ül előttem a griden az ötödik sorban a WTCC rajtjánál.
Egy ilyen futam után, izzadtan, fáradtan az élmezőnyben...
Gyerünk gyerek, bírd ki valahogy, a jövő már csak könnyebb lehet!
A Brands Hatch versenypályán két nehéz verseny várta a SEAT csapatot, de a nehézségek ellenére sikerült megőrizniük a vezető helyet a bajnokságban.
A SEAT Sport mérnökeinek előrejelzése, - miszerint a szabálymódosítások miatt nagyon nehéz lesz tartani a lépést a többi csapattal a Brit pályán - helyes volt. A futamokat Alain Menu (Chevrolet) és Augusto Farfus (BMW) nyerték, Gabriele Tarquini, Rickard Rydell és Tiago Monteiro pontszerző helyen végeztek és Yvan Muller is bezsebelt 2 pontot a második versenyen, így mindannyian megtartották pozíciójukat a bajnokságban.
Az első verseny elején történt baleset miatt Yvan Muller kiesett. Ugyan ebből a balesetből Michelisz Norbi is kapott, így Ő is feladni kényszerült a versenyt. Gabriele Tarquini és Rickard Rydell a mezőny elején folytatták a versenyt és végül a 4. és az 5. helyet szerezték meg, míg Tiago Monteiro a hetedik lett, Jordi Gené pedig csak a 13. helyen tudta befejezni a versenyt egy baleset miatt.
A második versenyen Monteiro és Rydell a 3. helyért küzdöttek és várták, hogy megérkezzen Tarquini és Muller, akinek összerakták az autóját a második versenyre. Rydell összedolgozott Tarquinivel, Monteiro és Gené pedig Mullernek segített értékes pontokat szerezni, hogy megtarthassák vezető helyüket a bajnokságban. Muller végül az utolsó helyről indulva a 7. helyen végzett, Tarquini pedig a 3. helyet szerezte meg.
A privát csapatok pilótái közül Tom Boardman volt a legjobb Tom Coronel előtt. Ez Boardman eddigi legjobb eredménye, amióta a WTCC-ben versenyzik. Michelisz Norbi autóját is összerakták a második versenyre, amivel megfutotta a privát csapatok közötti leggyorsabb versenyben elért köridőt, amiért jár 1 pont!
Győőőzelem! Mert ez most megint megvan és a jutalom Angliában várja, Brands Hatchben, egy SEAT Leon WTCC-s autó! Csak halkan, ez a kedvenc pályája! Az élről induló szintén zengős Larini váltója nem kapcsolt a kulcspillanatban, így tíz helyet esett vissza. A végén, Michelisz hátvédjeként ő is segített a sikerben!
Vonatozás volt ez is, ne tagadjuk, de milyen! Norbi a második kocka, Larini az első a rajt pillanatában, mögöttük Tim Coronel és utána mindenki a gyorsak közül. Pillanat, most szól a Himnuszunk....
Jó, itt vagyok. Szóval! A rajtot sokszor átbeszéltük, fontos tudni, az utcai pályának ez a lelke. Ha itt rontasz, nem dolgozod le soha. Nagyon figyeltek minden elemzésre. A rajt előtt Nicola Larini is átjött, felkészítve a fiúkat a csapatmunkára és a várható esőre. Volt is, igaz csak szutyok permet formájában, pont nem esőgumi, de pont az elesős eső, ha ész nélkül hajtasz.
Zöld! Norbi húz balra, Coronel már nyomul, de jól sikerül a zárás, Andrea Larini sehol, pedig Norbi elsőként történő fordulását neki köszönhetjük. A lassításban látjuk, hogy az autója megakad, s lassan tér csak magához. Norbi ez alatt ellépett, de két másodperc fölé soha nem tudta vinni az előnyt, Coronell is jött, meg a vért reggeliző Puyo is, aki Coronell tempóját elégelte meg és lehetetlen helyen kockáztatva beesett mellé és elkönnyült neki. Norbira koncentrált. Michelisz neve mellett felgyulladt a leggyorsabb kör, de nagyon szoros volt így is. Puyo csak jött, darálta a tizedeket, Norbi jó taktikát választott, ő meg csak ment. Az eső közben permet formájában hullott alá, vetődtek az ablaktörlők és vártunk. Vártuk, mi lesz ebből? Mit segíthetünk? Iszonyú feszültség, néztünk mindenhova csak ne kelljen látni, ha megint pechesek, leszünk. De ez tényleg nem lehet. Ez nem lehet, hogy itt ma ne nyerjünk! Puyo közben megint faragott, és megint, és csak jött és jött. Azt tudtuk, előzni nem fog tudni, de ha lelöki, koccolja, hibára készteti, veszélyeztetheti. Norbi nem kockáztatott, hiba nélkül, nyugodt idegrendszerrel bírta a nyomást és elegánsan átlibbent a kockáson, az árnyékán autózó Puyo-val együtt.
Szép küzdelem volt, kis szerencsével is, hiszen az éllovasok közül ketten akadtak össze, kulcs fontosságú pillanatban. Az eső permetezett, de mire bejöttek, már kajakra öntözött. Ez is mázli, de ezek nélkül, nincs győzelem! Csapatunk ismét fürdik a pezsgőben, és elkaptuk a SEAT Sportosok egyik emberi pillanatát. Az gondolom, hivatalból nem tehetnék, de úgy örültek a magyar sikernek, hogy egymást ölelgették, mint a nagyoknál.
Megszépült a futam, bár Andrea Larini elúszott rajtja, kicsit bántott. Nagyon együtt dolgoztak Norbival a hétvégén, jó lett volna egy zengős 1-2. A futam szépsége, hogy Larini tartotta azt a nyolcadik helyet, ami biztosította, hogy más nem kerülhet oda, így Norbi tudta a legtöbb pontot szerezni a hétvégén, irány a WTCC, köszönjük Andrea, és köszönjük mindenkinek, aki kicsit is segített, vagy akár gondolt ránk. Irány Anglia két hét múlva, egy történelmi pályán randi a legnagyobbakkal!
A JE DESIGN csomag csak a külső megjelenésen javít, tartalma csupán egy body kit és egy ültetés. A body kit pontos tartalma a jel nélküli hűtőrács, az első spoiler, a küszöb, a hátsó karbon mintázatú diffuzor, és a sport kipufogódob négy rozsdamentes acél véggel. A csomag tartalma továbbá még a 35mm-es ültetés és a 18” vagy 19” kerekek.
Ez a body kit képes ezt a 4 ajtós B kategóriás autót még sportosabbá tenni. Az új jelnélküli hűtőrács (199 EUR) és az első spoiler (379 EUR) sokkal morcosabbá teszi az autó elejét, míg a küszöb (399 EUR) kihangsúlyozza az autó dinamikus oldalvonalait, a karbon mintás diffuzor (299 EUR) pedig a modell hátsó részét teszi még sportosabbá. A megjelenést tovább javítja a sport kipufogódob a négy rozsdamentes acél véggel (899 EUR), ami megfelelő hangot nyújt ehhez a megjelenéshez.
A sportos megjelenés nem lehet teljes az ültetés nélkül. A JE DESIGN a saját maga által kifejlesztett ültetőrugóval (219 EUR) 35mm-el engedi közelebb az autót az aszfalthoz, így tökéletesítve a megjelenést és javítva az úttartást. A csomaghoz a JE DESIGN természetesen a saját maga által tervezett alufelnit ajánlja (269 EUR-tól), 7,5x18 (225/40 gumikkal), vagy 8x19 (235/35 gumikkal) méretben, ezüst vagy grafit színben.
Egy görög feltaláló a jövő üzemanyagát tervezi kifejleszteni: Benzin, dízel vagy hidrogén helyett az autókat fémek hajtanák - nanométeres szemcsenagyságú por alakjában. Ideális esetben még kipufogógáz sem keletkezne.
Őrült ötlet - mondja maga a feltaláló, az Európai Unió mégis hároméves kutatóprogramot finanszíroz, hogy valósággá válhasson. Athanasziosz Konsztandopoulosz, a thesszaloniki vegyipari kutatóintézet, a Chemical Processes Engineering Research Institute (CPERI) igazgatója ötletét a prágai EuroNanoForum-on mutatta be.
A belső égésű motorok teljesen új megközelítéséről van szó - állítja a 2006-ban európai Descartes-díjjal kitüntetett kutató. Pár éve lehetségessé vált, hogy nanoporként lehessen fémeket előállítani: a szemcsék nagysága ebben a formában a méter pár milliomod részének felel meg. Így a fémet könnyen át lehet vezetni csöveken és szelepeken; óriási felület keletkezik, ami a gyors égést segíti elő.
"Úgy képzelem el, hogy a részecskék bekerülnek a hengerbe, ott oxidálódnak, végül pedig egy gyűjtőberendezés száz százalékosan felfogja az oxidálódott port" - magyarázza a vegyész a Die Welt című német lap internetes kiadásában megjelent beszámolóban. Ezt később az autón kívül hidrogénnel redukálnák, így újra éghető fémpor lenne belőle - és a kör bezárul.
A környezet jó néhány hasznát élvezné ennek a rendszernek. Amennyiben a fémoxid újrahasznosításához napenergiával előállított hidrogént használnának, az egész folyamat fenntartható lenne, valamint szén-dioxid-, illetve szén-monoxidmentes. Az autók nem bocsátanának ki kipufogógázt, a városok levegője jócskán tisztulna. A fémport pedig fémhulladékból lehetne nyerni, például régi autókból.
Konsztandopoulosz meg tudta győzni az EU kutatási biztosát arról, hogy megéri kimerítően megvizsgálni a koncepciót. Így már májusban létrejött a Cometnano Project, egyelőre három évre. Az EU öt kutatóintézete vesz benne részt. Azt hivatottak kideríteni, hogyan lehet égésre alkalmas fémport előállítani, és az égést követően hogyan lehet azt környezetbarát módon újrahasznosítani.
Ha ez megújuló energia bevonásával történik, a fémrészecskék energiahordozóvá válnának, és lehetővé tennék, hogy a megújuló energiát olyan közegben raktározzák, amelyet könnyen és biztosan lehet tárolni, illetve szállítani. Az a kérdés azonban, hogy a rendkívül reakcióképes, így robbanásveszélyes fémport tényleg könnyen lehet-e majd kezelni, még válaszra vár. A szemcséket vékony oxidréteggel kell bevonni, így a por nem tud felrobbanni - javasolja Konsztandopoulosz.
Ezenkívül azt is ki kell deríteni, hogy mekkora költségek keletkeznek a nanopor előállítása során, a fémipar hulladékát fel lehet-e hozzá használni, és hogy az egész folyamat rejt-e veszélyt a környezetre és az egészségre nézve. Az autóipar számára legfontosabb kérdés persze az, hogy milyen módosításokat kellene elvégezni a motorokon.
